Mobilità e qualità urbana. Il traforo delle Torricelle e la questione di Veronetta

Napoleone la definì “Veronetta” per disprezzo, quando la pace di Lunéville, nel 1801, assegnò i quartieri a sinistra dell’Adige agli Austriaci. Ora è il traffico a separarla inesorabilmente dal Centro storico. L’asse Lungadige San Giorgio – Rigaste Redentore – Piazza Isolo, forse il più suggestivo dell’intera città, è da anni preda di un serpentone inarrestabile di auto e smog che in mancanza di altre opzioni appetibili, attraversano  la città, a Nord, nei due sensi.

Che fare? La prima esigenza è di metodo: provvedimenti imponenti, come  quelli infrastrutturali, quali che siano, vanno subordinati ad analisi scientifiche, che permettano di simularne gli effetti. Ciò detto, dal confronto di queste settimane nel Coordinamento DTS sono emerse alcune indicazioni.  

Traforo lungo, traforino e traforo corto

La storia “recente” dei progetti di tunnel , dopo le prime ipotesi risalenti addirittura al 1944, inizia con il Piano Territoriale Provinciale del 1995, che riportava un collegamento sotterraneo Est-Ovest che scorreva sotto le Torricelle. ed un asse Nord – Sud, la cosiddetta “Strada di Gronda”, che raggiungeva Verona Nord. In questo modo, anche Verona sarebbe stata racchiusa da un “anello” di strade a due corsie. (Vedi, su “Area”, Storia di un traforo mai nato).
In seguito, di trafori ne sono stati ipotizzati tre. Uno “lunghissimo” – 8 km di galleria – con ingresso alla Cà Rossa di Poiano e uscita ben oltre Parona in località Nassar; un altro di nemmeno 1 km, per sgravare dal traffico Veronetta; uno di 2km proposto dall’Autostrada Bs-Vr-Vi-Pd, che a partire dalla Tangenziale Est, usciva all’aperto in prossimità di Via Monte Ortigara, per poi proseguire in trincea verso Avesa e Quinzano, scavalcava l’Adige e si collegava Verona Nord.

Innanzitutto, l’esigenza di considerare la mobilità come un sistema. Non si può intervenire su una parte della città senza considerarne le conseguenze sulle altre. In particolare, un traforo “corto” che da Porta Vescovo raggiungesse Via Mameli, libererebbe sì Rigaste Redentore,  ma congestionerebbe l’entrata a Borgo Trento. Dove peraltro esiste – non dimentichiamolo – un ospedale che già ora soffre di problemi di accesso sia per i dipendenti che per i pazienti e i parenti di essi. Va osservato che benefici notevoli verrebbero dal trasferimento in altro sito cittadino delle due importanti scuole superiori di via Moschin (Liceo Fracastoro e Its Marco Polo), che sono potenti attrattori di traffico.

Non se ne esce: spostare il traffico privato da un luogo all’altro non ha molto senso. Occorre ridurlo drasticamente in tutta la città, adottando strumenti diversi.

Da una parte, bisogna disincentivare l’utilizzazione delle automobili private ampliando progressivamente le aree a traffico limitato e quelle ad accesso a pagamento ed allestendo parcheggi scambiatori adeguati ed invitanti; si potrebbe anche pensare a dei parcheggi a silo in prossimità delle aree a traffico limitato.
Dall’ altra, va favorita l’utilizzazione di mezzi alternativi non inquinanti come le biciclette e i monopattini.

L’adozione di queste misure è funzionale alla stessa efficacia del nuovo sistema filoviario in corso di allestimento. Il successo del nuovo sistema di trasporto pubblico dipenderà dalla sua efficienza e questa sarà tanto maggiore quanto minori saranno le automobili in transito nelle strade urbane. In questo disegno vanno contemplate anche le soluzioni legate alla utilizzazione delle linee ferroviarie in via di dismissione – “metropolitana leggera” –  come è suggerito anche dal PUMS.

A proposito della qualità urbana di Veronetta, è stato osservato che il traforo “corto” richiamato potrebbe avere una notevole efficacia, ricongiungendo il quartiere al Centro storico. Una volta realizzato, il  traffico automobilistico privato, in ogni caso ridotto dalle misure generali già richiamate, non attraverserebbe più Rigaste Redentore e Piazza Isolo, mentre l’ area Ztl del Centro storico potrebbe essere allargata verso via XX Settembre, ricostituendo così tra Centro storico e Veronetta un unicum urbano di grande pregio.

Infine, vanno stabilite con chiarezza delle priorità. Un calvario ben peggiore di quello patito dagli automobilisti che transitano per Lungadige San Giorgio è quello subito lungo il sistema della tangenziale a Sud di Verona, ormai saturo in ambedue i sensi di marcia nel tratto Verona Nord- Svincolo Statale 434. Se poi  il tratto risulta bloccato per lavori o per incidente, gli effetti sono dirompenti su tutto il traffico della zona Sud-Ovest della città. L’assenza di un diverso percorso che unisca il Sud all’Ovest e al Nord della città, fa sì che auto e mezzi pesanti attraversino la città, seguendo percorsi ritenuti più comodi e veloci a prescindere dalla densità della popolazione.

Queste considerazioni sono liberamente tratte dal confronto svoltosi in questi giorni su questi temi nel Gruppo di lavoro DTS Urbanistica & Mobilità (Alberto Battaggia, Sergio Cucini, Lorenzo Didoné, Daniele Madella, Annamaria Molino, Marco Raineri, Giuseppe Rea, Giulio Saturni, Chiara Stella, Sergio Tonni.